GB 50157-2013 地铁设计规范 （完整版）
1 总 则
1.0.1 为使地铁工程设计达到安全可靠，功能合理，经济适用，节能环保，技术先进，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于最高运行速度不超过100km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。
1.0.3 地铁应布设在城市客运量大的主要客运通道上。
1.0.4 地铁工程设计，应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划及近期建设规划，并应与城市综合交通规划相协调。
1.0.5 地铁工程设计有关线路功能定位、服务水平、系统运能、线路走向及起讫点、车辆基地选址和资源共享等，应依据远景线网规划确定，并应符合政府主管部门批准的文件。
1.0.6 地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的关系，并应预留续建工程的连接条件。地铁线路间及地铁与其他交通系统间的衔接，应做到换乘安全、便捷。
1.0.7 地铁设计应提倡科技创新，贯彻节约资源和集约化建设的原则。
1.0.8 地铁工程的设计年限应分为初期、近期、远期。初期可按建成通车后第3年确定，近期应按建成通车后第10年确定，远期应按建成通车后第25年确定。
1.0.9 地铁各线路的建设时序和线路设计长度应根据城市形态、规模、客流分布状况、发展需求，以及技术经济合理原则确定，并应经政府主编部门的批准。
1.0.10 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应根据线网规划及建设时序统筹布设。
1.0.11 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆基地和停车场等的用地面积，应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通过能力和资源共享原则确定。对于可分期建设的工程和可分期配置的设备，宜分期续建和增设。
1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
1.0.13 地铁线路应采用1435mm标准轨距，正线应采用右侧行车的双线线路。
1.0.14 地铁线路应为全封闭式，并宜高密度组织运行。系统设计远期最大能力应满足行车密度不小于30对/h列车的要求。
1.0.15 在确定地铁系统运能时，车厢有效空余地板面积上站立乘客标准宜按每平方米站立5名～6名乘客计算。
1.0.16 地铁车辆基地可根据具体情况一条线路设置一座或几条线路合建一座。当一条线路长度超过20km时，可根据运营需要，在适当位置增设停车场。
1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。
1.0.18 在中心城区外有条件的地方，地铁宜采用高架或地面线路，高架和地面的建筑结构形式和体量，应与城市景观和周围环境相协调。
1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
1.0.20 地铁工程应设置安防设施。安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。
1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。
1.0.22 对下穿河流和湖泊等水域的地铁隧道工程，当水下隧道出现损坏水体可能危及两端其他区段安全时，应在隧道下穿水域的两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。
1.0.23 地铁机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，并应标准化、系列化和立足于国内生产，以及有利于行车管理、客运组织和设备维护。
1.0.24 地铁设计应在不影响安全可靠和使用功能的条件下，采取降低工程造价和有利于节省运营成本的措施。
1.0.25 地铁设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术 语
2.0.1 地铁 metro(underground railway、subway)
在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上。
2.0.2 设计使用年限 designed lifetime
在一般维护条件下，保证工程正常使用的最低时限。
2.0.3 主体结构 main structure
车站与区间保障列车安全运营和结构体系稳定的主要受力结构。
2.0.4 旅行速度 operation speed
正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。
2.0.5 最高运行速度 maximum running speed
列车在正常运营状态下所达到的最高速度。
2.0.6 限界 gauge
限定车辆运行及轨道区周围构筑物超越的轮廓线，分车辆限界、设备限界和建筑限界。
2.0.7 车辆轮廓线 vehicle profile
设定车辆所有横断面的包络线。
2.0.8 车辆限界 vehicle gauge
车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线，用以控制车辆制造，以及制定站台和站台门的定位尺寸。
2.0.9 设备限界 equipment gauge
车辆在故障运行状态下所形成的最大动态包络线，用以限制行车区的设备安装。
2.0.10 建筑限界 structure gauge
在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。
2.0.11 正线 main line
载客列车运营的贯穿全程的线路。
2.0.12 配线 sidings
地铁线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道岔与正线或相互联络的轨道线路。包括折返线、渡线、联络线、临时停车线、出入线、安全线等。
2.0.13 试车线 testing line
专门用于车辆动态性能试验的线路。
2.0.14 轨道结构 track structure
路基面或结构面以上的线路部分，由钢轨、扣件、轨枕、道床等组成。
2.0.15 无缝线路 seamless track
钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道。
2.0.16 伸缩调节器 expansion joint
调节钢轨伸缩量大于构造轨缝的装置。
2.0.17 基床 subgrade bed
路基上部承受轨道、列车动力作用，并受水文、气候变化影响而具有一定厚度的土工结构，并有表层与底层之分。
2.0.18 车站公共区 public zone of station
车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的区域。
2.0.19 无缝线路纵向水平力 longitudinal force due to continuous welded roil
指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。
2.0.20 无缝线路断轨力 breaking force of continuous welded rail
因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。
2.0.21 明挖法 cut and cover method
由地面挖开的基坑中修筑地下结构的方法。包括明挖、盖挖顺作和盖挖逆作等工法。
2.0.22 盖挖顺作法 cover and cut-bottom up method
作业顺序为在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后，自上而下开挖土方至坑底设计标高，再自下而上修筑结构。
2.0.23 盖挖逆作法 cover and cut-top down method
作业顺序与传统的明挖法相反，开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层修筑结构。
2.0.24 矿山法 mining method
修筑隧道的暗挖施工方法。传统的矿山法指用钻眼爆破的施工方法，又称钻爆法，现代矿山法包括软土地层浅埋暗挖法及由其衍生的其他暗挖方法。
2.0.25 盾构法 shield method
用盾构机修筑隧道的暗挖施工方法，为在盾构钢壳体的保护下进行开挖、推进、衬砌和注浆等作业的方法。
2.0.26 防水等级 grade of waterproof
根据工程对防水的要求确定的结构允许渗漏水量的等级标准。
2.0.27 开式运行 open mode operation
地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。开式运行时，隧道内部空气通过风机、风道、风亭等设施与外界大气进行空气交换。
2.0.28 闭式运行 close mode operation
地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。闭式运行时，隧道内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。
2.0.29 合流制排放 combined sewer system
除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的方式。
2.0.30 集中式供电 centralized power supply mode
由本线或其他线路的主变电所为本线牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2.0.31 分散式供电 distributed power supply mode
由沿线引入城市中压电源为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2.0.32 混合式供电 combined power supply mode
由主变电所和城市中压电源共同为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2.0.33 大双边供电 over bi-traction power supply
当某一中间牵引变电所退出运行，由两侧相邻牵引变电所对接触网构成双边供电的方式。
2.0.34 电力监控系统 power supervisory control and data acquisition system(SCADA)
电力数据采集与监视控制系统，包括遥控、遥测、遥信和遥调功能。
2.0.35 传输系统 transmission system
为专用通信系统中的各系统、信号、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票等系统提供控制中心、车站、车辆基地等地之间信息传输系统。
2.0.36 视频监视系统 image monitoring system
为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面视觉信息的设备总称，又称闭路电视系统。
2.0.37 列车自动控制 automatic train control(ATC)
信号系统自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的总称。
2.0.38 列车自动监控 automatic train supervision(ATS)
根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施列车运行管理等技术的总称。
2.0.39 列车自动防护 automatic train protection(ATP)
自动实现列车运行安全间隔、超速防护、进路安全和车门等监控技术的总称。
2.0.40 列车自动运行 automatic train operation(ATO)
自动实行列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技术的总称。
2.0.41 列车无人驾驶 driverless train operation
以信号技术为基础，实现列车运行管理无司机操控列车技术的总称。
2.0.42 自动售检票系统 automatic fare collection system(AFC)
基于计算机、通信网络、自动控制、自动识别、精密机械和传动等技术，实现地铁售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的机电一体化、自动化和信息化系统。
2.0.43 清分系统 central clearing system
用于发行和管理地铁车票，对不同线路的票、款进行结算，并具有与城市其他公共交通卡进行清算功能的系统。
2.0.44 火灾自动报警系统 automatic fire alarm system (FAS)
用于及早发现和通报火灾，以便及时采取措施控制和扑灭火灾而设置在建筑物中或其他场所的一种自动消防报警设施。
2.0.45 综合监控系统 integrated supervisory and control system(ISCS)
基于大型的监控软件平台，通过专用的接口设备与若干子系统接口，采集各子系统的数据，实现在同一监控工作站上监控多个专业，调度、协调和联动多系统的集成系统。
2.0.46 运营控制中心 (operation control center)(OCC)
调度人员通过使用通信、信号、综合监控(电力监控、环境与设备监控、火灾自动报警)、自动售检票等中央级系统操作终端设备，对地铁全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的工作场所，简称控制中心。
2.0.47 门禁系统 access control system(ACS)
集计算机、网络、自动识别、控制等技术和现代安全管理措施为一体的自动化安全管理控制系统。又称人员出入口安全管理控制系统。
2.0.48 环境与设备监控系统 building automatic system(BAS)
对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、站台门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。
2.0.49 乘客信息系统 passenger information system(PIS)
为站内和列车内的乘客提供有关安全、运营及服务等综合信息显示的系统设备总称。
2.0.50 轮椅升降机 platform lift for straight stairway
一种设置在楼梯旁用于运送坐轮椅车的乘客上、下楼梯的设备。
2.0.51 站台门 platform edge door
安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可多极控制开启与关闭滑动门的连续屏障。
2.0.52 应急门 emergency escape door
站台门设施上的应急装置，紧急情况下，当乘客无法正常从滑动门进出时，供乘客由车内向站台疏散的门。
2.0.53 车辆基地 base for the vehicle
地铁系统的车辆停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心等部分，以及相关的生活设施。
2.0.54 车辆段 depot
停放车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担定修或架修车辆检修任务的基本生产单位。
2.0.55 停车场 parking lot，stabling yard
停放配属车辆，以及承担车辆的运营管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。
2.0.56 联络通道 connecting bypass
连接同一线路区间上下行的两个行车隧道的通道或门洞，在列车于区间遇火灾等灾害、事故停运时，供乘客由事故隧道向无事故隧道安全疏散使用。
2.0.57 防淹门 flood gate
防止外部洪水涌入地下车站与区间隧道的密闭设施。
2.0.58 噪声敏感目标 noise sensitive target
指学校、医院、卫生院、居民住宅、敬老院、幼儿园等对噪声敏感的建筑物或区域。
3 运营组织
4 车 辆
5 限 界
6 线 路
7 轨 道
8 路 基
9 车站建筑
10 高架结构
11 地下结构
12 工程防水
13 通风、空调与供暖
14 给水与排水
15 供 电
16 通 信
17 信 号
18 自动售检票系统
19 火灾自动报警系统
20 综合监控系统
21 环境与设备监控系统
22 乘客信息系统
23 门 禁
24 运营控制中心
25 站内客运设备
26 站 台 门
27 车辆基地
28 防 灾
29 环境保护
附录A A型车限界图
A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界、设备限界(图A.0.1)的坐标值，应按表A.0.1-1～表A.0.1-7选取。
表A.0.1-1 车辆轮廓线坐标值(mm)
注：表中第0～9点是车体上的控制点；第10、11点是转向架上的控制点；第12～15点呈车轮上的控制点；18、19两点为联结在车轴上的齿轮箱点；16、17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s、1s、2s、3s、4s点为隧道内受电弓控制点；第0a、1a、2a、3a、4a点为隧道外受电弓(高度5000m)控制点；第0b、1b、2b、3b、4b点为隧道外受电弓(高度4400m)控制点。
图A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
表A.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
表A.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
表A.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
注：第0a′、1a′、2a′、3a′、4a′点及0b′、1b′、2b′、3b′、4b′点分别为隧道外两种不同高度受电弓车辆限界坐标。
表A.0.1-5 设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
注：第0a″、1a″、2a″、3a″、4a″点及0b″、1b″、2b″、3b″、4b″点分别为隧道外两种不同高度受电弓设备限界坐标。
表A.0.1-6 车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)(mm)
表A.0.1-7 车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)(mm)
注：第0a′、1a′、2a′、3a′、4a′点及0b′、1b′、2b′、3b′、4b′点分别为隧道外两种不同高度受电弓车辆限界坐标。
A.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线、车辆限界(图A.0.2)的坐标值，应按表A.0.2-1～表A.0.2-3选取。
表A.0.2-1 车辆轮廓线坐标值(mm)
注：表中第0～6、9点是车体上的控制点；m1～m5点是开门状态下车门控制点；第10～11点是转向架上的控制点；第12～15点是车轮上的控制点；18、19两点为联结在车轴上的齿轮箱点；16、17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s、1s、2s、3s、4s点为隧道内受电弓控制点；第0a、1a、2a、3a、4a点为隧道外受电弓(高度5000m)控制点；第0b、1b、2b、3b、4b点为隧道外受电弓(高度4400m)控制点。
图A.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
表A.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)
表A.0.2-3 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)
注：第0a′、1a′、2a′、3a′、4a′点及0b′、1b′、2b′、3b′、4b′点分别为隧道外两种不同高度受电弓车辆限界坐标。
附录B B1型车限界图
B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界(图B.0.1)的坐标值，应按表B.0.1-1～表B.0.1-7选取。
图B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
表B.0.1-1 车辆轮廓线坐标(mm)
注：1 表中第0～11点是车体上的控制点；13～14点是轴箱簧下控制点；15～16点是车辆踏面控制点；17～18点是轮缘控制点；19～20点是齿轮箱控制 点；m1～m6点是开门状态车门控制点；第12～12d点是受电靴工作状态控制点，12e～12f是受电靴脱靴状态控制点；A～D受电靴非工作状态控制 点。其中11点水平方向对受流器及车体分别计算，并增加控制一个点，竖向按车底悬挂物计算；13点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。
2 表中第0～12点是车体上的控制点；14点是轴箱簧下控制点；15～16点是车辆踏面控制点；17～18点是轮缘控制点；19～20点是齿轮箱控制 点；m1～m6点是开门状态是车门控制点；第12a～12d、13点是受电靴工作状态控制点，12e是受电靴脱靴状态控制点，A～D是受电靴非工作状态控 制点。其中12a点计算时水平按照受流器，竖向按照车体底部悬挂物；13点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。
3 表中第0～12点是车体上的控制点；12g、13～14点是轴箱簧下控制点；15～16点是车辆踏面控制点；17～18点是轮缘控制点；19～20点是齿 轮箱控制点；m1～m6点是开门状态车门控制点；第12a～12g点是受电靴工作状态控制点，12g～12h是受电靴脱靴状态控制点，A～D受电靴非工作 状态控制点。其中12a点计算时水平按照受流器，竖向按照车体底部悬挂物；13点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。
表B.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
表B.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
表B.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
表B.0.1-5 设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
表B.0.1-6 车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)
表B.0.1-7 车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)
B.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图B.0.2)的坐标值，应按表B.0.2-1～表B.0.2-2选取。
表B.0.2-1 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)
图B.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
表B.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)
附录C B2型车限界图
C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界(图C.0.1)的坐标值，应按表C.0.1-1～表C.0.1-7选取。
表C.0.1-1 车辆轮廓线坐标
注：表中第0～10点是车体上的控制点；第11～12点是转向架上的控制点；13～14和19～20点是轴箱簧下控制点；15～16点是车辆踏面控制点；17～18点是轮缘控制点；0s～4s、0a～4a、0b～4b点是受电弓控制点。
表C.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
图C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
表C.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
表C.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
表C.0.1-5 设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
表C.0.1-6 车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)
表C.0.1-7 车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)
C.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图C.0.2)的坐标值，应按表C.0.2-1～表C.0.2-3选取。
表C.0.2-1 车辆轮廓线坐标(mm)
注：表中第m1～m6点是车门的控制点；其余各点坐标值参见表C.0.1-1。
表C.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)
图C.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
表C.0.2-3 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)
附录D 圆曲线地段车辆限界和设备限界计算方法
D.0.1 曲线地段车辆限界或设备限界应在直线地段车辆限界或设备限界基础上加宽和加高。
D.0.2 曲线地段车辆限界或曲线地段设备限界应按平面曲线或竖曲线引起的几何偏移量、过超高或欠超高引起的限界加宽和加高量、曲线轨道参数及车辆参数变化引起的限界加宽量计算确定，并应符合下列规定：
1 平面曲线或竖曲线引起的车体几何偏移量可按表D.0.2-1和表D.0.2-2选取；
表D.0.2-1 A型车车体几何偏移量
表D.0.2-2 B型车车体几何偏移量
2 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量可按表D.0.2-3确定；
3 过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量可按表D.0.2-4确定；
4 曲线轨道参数及车辆参数变化引起车体及转向架车辆限界或设备限界加宽量，可按下列公式计算：
1)曲线外侧：
无砟道床 △Yca＝3＋300/R＋△de＋△w＋△q (D.0.2-1)
有砟道床 △Yca＝1000/R＋3＋300/R＋△de＋△w＋△q(D.0.2-2)
2)曲线内侧：
无砟道床 △Yci＝300/R＋△de＋△w＋△q (D.0.2-3)
有砟道床 △Yci＝1000/R＋300/R＋△de＋△w＋△q(D.0.2-4)
式中：△de——钢轨横向弹性变形量，曲线与直线差值(mm)取1.4(mm)；
△w——车辆二系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差值取15(mm)；
△q——车辆一系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差值取4(mm)；
R——平面曲线半径(m)；
表D.0.2-3 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量
注：1 横向偏移量计算值，按车顶处Z＝3800mm计算，车底架下边梁处加宽量为0，其余各控制点的偏移量采用插入法计算；
2 竖向偏移量计算值，按车体肩部处的横坐标值计算：A型车取1450mm，B型车取1318mm；当采用过超高时，曲线内侧求得的竖向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧求得的竖向偏移量为负值，曲线内侧求得的竖向偏移量为正值。
3 本表只适用于计算站台计算长度内的曲线车辆限界值。
表D.0.2-4 过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量
5 车辆限界和设备限界偏移量总和，可按下列规定计算：
1)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相同时，可按下列公式计算：
曲线外侧：ΔYa＝Ta＋ΔYQa＋ΔYca (D.0.2-5)
ΔZa＝－ΔZQa (D.0.2-6)
曲线内侧： ΔYi＝Ti＋ΔYQi＋ΔYci (D.0.2-7)
ΔZi＝－ΔZQi (D.0.2-8)
2)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相反时，可按下列公式计算：
曲线外侧： ΔYa＝Ta－ΔYQa＋ΔYca (D.0.2-9)
ΔZa＝ΔZQa (D.0.2-10)
曲线内侧： ΔYi＝Ti－ΔYQi＋ΔYci (D.0.2-11)
ΔZi＝ΔZQi (D.0.2-12)
D.0.3 曲线地段车辆限界或设备限界各点坐标值应由相应的直线地段车辆限界或设备限界各点坐标值加上ΔYa(ΔYi)和ΔZa(ΔZi)值后得到。
附录E 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽计算
E.0.1 缓和曲线引起的几何加宽量，可按下列规定计算：
1 缓和曲线内侧加宽量可按下列公式计算：
2 缓和曲线外侧加宽量可按下列公式计算：
式中：ep内，ep外——缓和曲线引起的曲线内、外侧限界加宽量(mm)。
E.0.2 轨道超高引起的加宽量可按下列公式计算：
式中：eh内，eh外——轨道超高引起的曲线内、外侧限界加宽量(mm)；
χ——为计算点距离缓和曲线起点的距离(m)；
L——缓和曲线长度(m)；
R——圆曲线半径(m)；
h——圆曲线段轨道超高值(mm)；
h缓——缓和曲线上计算点处的超高值(mm)。
(Y1，Z1)及(Y2，Z2)——计算曲线内、外侧限界加宽的设备限界控制点坐标(mm)。
E.0.3 引起加宽量的其他因素可包括欠超高或过超高引起的加宽量和曲线轨道参数及车辆参数变化引起的建筑限界加宽量。其他因素引起的加宽量值，车站地段应取10mm，区间地段应取30mm。
E.0.4 缓和曲线上限界加宽总量可按下列公式计算：
1 曲线内侧： E内＝ep内＋eh内＋e其他 (E.0.4-1)
2 曲线外侧： E外＝ep外＋eh外＋e其他 (E.0.4-2)
式中：e其他——其他因素引起的加宽量值(mm)，应按本规范第E.0.3取值。
E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽(见图E.0.5)应分为内侧加宽和外侧加宽。
图E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意
